Tulio Kahn
Todos os anos, milhares de brasileiros morrem em acidentes de trânsito. Quando essas mortes aparecem nas estatísticas oficiais, costumam ser classificadas em categorias conhecidas: atropelamento, colisão frontal, colisão traseira, choque, capotamento, tombamento. Essa forma de organizar os dados é indispensável para o trabalho cotidiano das polícias, dos órgãos de trânsito e dos sistemas de informação. O problema é que ela nos diz muito pouco sobre a verdadeira natureza desses acidentes.
Imagine dois atropelamentos. No primeiro, um idoso é atingido por um ônibus ao atravessar uma avenida movimentada da capital. No segundo, um trabalhador é atropelado por um automóvel durante a madrugada ao caminhar pelo acostamento de uma rodovia estadual. Ambos entram nas estatísticas exatamente da mesma maneira: "atropelamento". No entanto, qualquer pessoa percebe intuitivamente que se trata de problemas completamente diferentes. As causas são distintas, os locais são distintos, os veículos são distintos e, principalmente, as soluções também deveriam ser diferentes.
Essa constatação motivou um estudo que analisou os 5.507 acidentes fatais registrados pelo Infosiga no Estado de São Paulo durante o ano de 2024. Em vez de aceitar a classificação tradicional, procuramos responder a uma pergunta diferente: será que os acidentes possuem perfis ocultos, que não aparecem quando olhamos apenas para sua modalidade administrativa?
Para responder a essa questão utilizamos uma técnica estatística conhecida como Análise de Classes Latentes (Latent Class Analysis), amplamente empregada na medicina, psicologia e criminologia para identificar grupos naturalmente existentes em grandes bases de dados. Em vez de perguntar se determinado acidente foi um atropelamento ou uma colisão frontal, a técnica considera simultaneamente dezenas de características: quais veículos estavam envolvidos, onde ocorreu o acidente, em que horário, em que tipo de via, se houve múltiplas vítimas, qual era o contexto territorial e outras informações disponíveis na base.
O resultado foi surpreendente. Os acidentes fatais não se organizam em torno das categorias tradicionais. Eles se agrupam em dez grandes perfis, cada um deles representando uma configuração própria de usuários, veículos, ambiente viário e circunstâncias de ocorrência. Em outras palavras, os acidentes possuem uma estrutura muito mais complexa do que aquela sugerida pelas estatísticas convencionais.
O maior desses grupos corresponde ao que chamamos de motociclista urbano vulnerável. Sozinho, ele responde por quase um quarto de todos os acidentes fatais registrados no Estado. Diferentemente do que muitas vezes se imagina, esses acidentes não são compostos apenas por colisões entre motocicletas e automóveis. Uma parcela expressiva envolve choques contra obstáculos, quedas e tombamentos ocorridos em vias urbanas. O problema central não parece ser apenas o comportamento do motociclista, mas sua enorme exposição ao risco em cidades desenhadas prioritariamente para automóveis.
Outro grupo importante reúne os acidentes rodoviários envolvendo automóveis em alta velocidade. Nesse perfil predominam choques, capotamentos e colisões frontais, frequentemente associados a múltiplas vítimas fatais. Aqui, a infraestrutura da rodovia, a velocidade operacional e a separação entre fluxos assumem papel muito mais importante do que nas áreas urbanas.
Também identificamos um tipo específico de acidente caracterizado pelos conflitos cotidianos entre automóveis e motocicletas nas cidades. Curiosamente, não existe uma modalidade física dominante. Colisões laterais, traseiras, frontais e outras colisões aparecem praticamente na mesma proporção. O elemento comum não é a forma do impacto, mas o intenso compartilhamento do espaço urbano por veículos com características muito diferentes de aceleração, frenagem, tamanho e visibilidade.
Os acidentes envolvendo caminhões também revelaram uma realidade pouco percebida pelas estatísticas tradicionais. Na verdade, existem dois problemas distintos. Em um deles, caminhões se chocam com automóveis em rodovias, produzindo acidentes de enorme gravidade e elevada frequência de múltiplas vítimas. No outro, caminhões colidem com motocicletas, expondo de maneira dramática a desigualdade física entre os veículos. Embora ambos apareçam genericamente como acidentes envolvendo caminhões, suas dinâmicas são completamente diferentes.
Talvez o resultado mais interessante do estudo tenha surgido justamente na análise dos atropelamentos. A estatística oficial registra todos eles sob uma única categoria. A análise dos dados mostrou que, na prática, existem pelo menos três tipos completamente distintos de atropelamentos.
O primeiro ocorre nas áreas urbanas, envolvendo principalmente automóveis e pedestres em vias municipais. Nesse caso, as soluções passam por redução de velocidade, travessias seguras, melhor sincronização semafórica e desenho urbano voltado para quem caminha.
O segundo concentra-se nas regiões metropolitanas e envolve ônibus e outros veículos de grande porte. Aqui, os principais desafios estão relacionados ao funcionamento do transporte coletivo, aos pontos de parada, aos corredores exclusivos e aos conflitos entre passageiros e veículos durante embarque, desembarque e conversões.
O terceiro perfil aparece nas rodovias estaduais. São atropelamentos ocorridos predominantemente à noite, em trechos onde rodovias convivem com bairros, pequenos municípios, pontos de ônibus e circulação de pedestres. Nesses casos, passarelas, iluminação, redução de velocidade, travessias protegidas e reorganização da ocupação do entorno tornam-se muito mais importantes do que campanhas educativas genéricas.
Essa fragmentação dos atropelamentos talvez seja a principal contribuição prática do estudo. Ela mostra que não existe "o problema dos atropelamentos". Existem problemas diferentes, que compartilham apenas o fato físico de um pedestre ter sido atingido por um veículo.
Situação semelhante ocorre com os motociclistas. Frequentemente tratados como um grupo único pelas estatísticas e pelo debate público, eles aparecem distribuídos em diferentes perfis de acidentes. Há o motociclista urbano, o motociclista rodoviário, o motociclista que colide com automóveis e aquele envolvido em acidentes com caminhões. Cada situação possui fatores de risco próprios e exige intervenções específicas.
O estudo também chama atenção para um aspecto frequentemente negligenciado: o papel do contexto. Durante muito tempo acreditou-se que os acidentes poderiam ser explicados principalmente pelo comportamento dos indivíduos. Excesso de velocidade, álcool, imprudência ou distração continuam sendo fatores importantes, mas os resultados sugerem que o ambiente onde esses comportamentos ocorrem é igualmente decisivo. A mesma colisão frontal assume significado completamente diferente quando ocorre em uma rodovia de pista simples, em uma avenida urbana ou em um cruzamento de bairro. O contexto modifica profundamente o risco e, consequentemente, as formas de prevenção.
Essa visão está em sintonia com o paradigma internacional conhecido como Safe System, hoje adotado por diversos países. Segundo essa abordagem, erros humanos sempre existirão. O papel do poder público não é imaginar que conseguirá eliminá-los completamente, mas construir um sistema viário capaz de impedir que esses erros terminem em morte. Para isso, é preciso compreender onde e como esses erros produzem consequências fatais.
É justamente nesse ponto que uma tipologia como a desenvolvida neste estudo pode contribuir. Enquanto a classificação administrativa responde "como foi o acidente?", a tipologia procura responder "em que contexto esse acidente ocorreu?". Essa diferença parece sutil, mas modifica profundamente a maneira de pensar políticas públicas.
Em vez de simplesmente contabilizar quantos atropelamentos ou colisões frontais ocorreram em determinado município, torna-se possível identificar quais perfis de acidentes predominam naquele território. Um município poderá apresentar grande concentração de motociclistas urbanos vulneráveis; outro poderá ser marcado por atropelamentos em rodovias; um terceiro poderá concentrar colisões envolvendo caminhões. As prioridades deixam de ser definidas pela modalidade física do acidente e passam a refletir as características concretas da mortalidade local.
Naturalmente, nenhuma técnica estatística resolve sozinha os problemas da segurança viária. A análise foi realizada com dados de apenas um ano e depende da qualidade das informações registradas pelo sistema. Novas pesquisas poderão incorporar idade das vítimas, condições meteorológicas, características geométricas das vias, consumo de álcool e diversas outras variáveis capazes de refinar ainda mais essa tipologia.
Ainda assim, a principal mensagem permanece bastante clara. Os acidentes fatais de trânsito não constituem um fenômeno único. Eles representam diferentes combinações de usuários, veículos, ambientes e circunstâncias. Tratá-los todos da mesma maneira significa desperdiçar parte importante das informações disponíveis.
Durante décadas aprendemos a pensar os acidentes como atropelamentos, colisões ou choques. Talvez tenha chegado o momento de enxergá-los de outra forma: como diferentes problemas de mobilidade, infraestrutura, comportamento e organização do espaço urbano, cada um exigindo respostas específicas. Afinal, políticas públicas eficazes dependem, antes de tudo, de diagnósticos corretos. E, nesse aspecto, compreender quem morre, onde morre e em que contexto morre pode ser muito mais importante do que simplesmente saber de que forma ocorreu o impacto.
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